Qu’en est-il de l’état du transport aérien au Pérou ?

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transport aérien au perouJe vous avais promis il y a quelque temps de faire le point sur le transport aérien au Pérou.  Après le nouvel incident de Péruvian à Tacna le 28-04-16 je me suis enfin décidé à publier cette article.

Qu’en est-il de l’état du transport aérien au Pérou ?

par F Denizot

Je le dis souvent lorsque je parle de ce pays que j’aime, et que je connais pour y avoir vécu longtemps, qu’il est étonnant que le Pérou ne possède pas une compagnie aérienne à ses propres couleurs, qui fasse rayonner cette nation dans le monde. Des pays beaucoup plus pauvres et avec beaucoup moins d’attraits touristiques et économiques possèdent une compagnie nationale qui transporte touristes et hommes et femmes d’affaires dans de très bonnes conditions pour des tarifs souvent un peu moins onéreux. Par exemple, l’Ethiopie, l’Egypte, le Sri Lanka, le Vietnam et, en Amérique du Sud, même la Bolivie vole de ses propre ailes vers l’Europe et les USA.

Le Pérou depuis la libéralisation de son ciel pendant le gouvernement Fujimori a vu disparaître ses compagnies Aéroperú, Faucett, Aérocontinente. Une mauvaise gestion et différents accidents ont été la base de la disparition de ces compagnies, mais pourquoi ?

Il y a eu une série d’accidents : le vol Aéroperú 603 dans le Pacifique, Faucett 251 à Arequipa et le Tans 204 à Pucallpa. Mais il y a aussi, parmi d’autres facteurs, une mauvaise gestion dans le sens où il faut savoir investir au bon moment dans des aéronefs performants fiables et économiques

Malheureusement, cela n’a jamais été le cas pour les compagnies Péruviennes. Lorsque Fernando Zevallos González, fondateur et propriétaire d’Aérocontinente, a voulu entrer en concurrence sur le marché chilien pour répondre au développement de LAN sur le territoire péruvien celui-ci l’a fait avec des Boeing 727 de 30 ans d’âge face à des concurrents équipés d’Airbus A320 flambants neufs. Rien qu’avec ce facteur, il n’avait aucune chance, car le coût d’exploitation à l’heure d’un A320 était déjà inférieur de 30% à celui d’un B727.

Je me souviens encore de l’époque où Lan est arrivée timidement sur le marché péruvien avec deux Boeing 737-200. Elle les a très vite remplacés par deux Airbus 320 neufs immatriculés au Pérou. Aujourd’hui cette compagnie n’a même plus besoin d’immatriculer ses avions dans le pays où elle opère ses vols. Le « OB » début de l’immatriculation des avions péruviens a été remplacé par le « CC » début des immatriculations chiliennes.

Aujourd’hui encore, une compagnie essaie de se développer sur le marché intérieur. La petite Péruvian Airlines qui grandit mais semble prendre comme modèle celui de Fernando Zevallos Gonzalez en augmentant ses fréquences sur certaines destinations avec des avions achetés d’occasion. Ainsi elle a une flotte composée de différentes versions de Boeing 737-300 ; 737-400 ; 737-500 mais dont le nombre d’heures de vol les empêcherait de voler en Europe.

Certes un avion bien entretenu peut voler 30 et même 40 ans sans problème majeur. Mais d’un point de vu performances à l’heure où le pétrole est la variable d’ajustement qui permet ou non de faire des bénéfices, ces avions ne sont pas très rentables. Il faut pourtant bien satisfaire les actionnaires de la compagnie et réaliser des bénéfices. Sur quel levier pensez-vous que le PDG de la compagnie intervient? Sur la maintenance ? Sur la formation du personnel ? Sur sa bonne étoile ?

Encore aujourd’hui, le réseau de routes aériennes est principalement dessiné en étoile par rapport à Lima, aéroport Jorge Chavez. Nous pouvons donc sérier en ordre décroissant les principales compagnies dans le ciel péruvien, par le nombre moyen de rotations au départ de Lima. Ce sont : Lan Perú, LC Perú, Peruvian Airlines, Avianca et Star Perú.

Lan Perú, la compagnie au capital chilien, possède de loin la plus grosse flotte avec 20 Airbus A319 dont la moyenne d’âge se situe aux alentours de 6 ans et assure 144 arrivées et départs à partir de la capitale.

Vient ensuite LCPerú la plus ancienne des compagnies péruviennes encore en activité car elle fut créée en 1983. Sa flotte est composée de 6 turbopropulseurs Dash 8 et de deux Boeing 737-500, la moyenne d’âge de ses avions est d’environ 20 ans. Elle assure 52 arrivées départs journaliers à partir de Lima.

Suit Peruvian Airlines fondée en 2007, qui opère 4 Boeing 737-200, 3 Boeing 737-300, un Boeing 737-400 et un Boeing 737-500. L’âge moyen de la flotte est de plus de 27 ans. La compagnie assure 40 arrivées et départs de l’aéroport Jorge Chavez chaque jour.

Puis Avianca Perú, compagnie faisant partie du groupe colombien qui a absorbé la compagnie Taca. Elle effectue 30 arrivées et départs à l’intérieur du pays en utilisant 5 Airbus 319, 5 Airbus 320 et 3 Embraer 190, flotte dont la moyenne d’âge est de l’ordre de 8 ans.

Pour finir, la compagnie StarPerú, fondée en 1998 avec des capitaux ukrainiens, qui met en œuvre 7 BAE146 de fabrication anglaise d’un âge moyen de 25 ans, pour assurer les 14 arrivées et départs quotidiens.

Un incident grave est survenu récemment à Cuzco avec un 737-300 immatriculé OB-2040-P appartenant à Peruvian Airlines. Il avait été mis en circulation le 11-05-1990 par la compagnie Transavia aux Pays Bas. L’enquête est en cours. Elle devra aussi déterminer si la maintenance a été correctement effectuée, car le talent des mécaniciens péruviens, leur dextérité à réparer tout et n’importe quoi, parfois, ne suffit pas. Le B737 est un avion fiable mais dans le cas de celui-ci, le nombre élevé de cycles (décollages et atterrissages), lié à son historique, peut amener l’hypothèse que la maintenance a été sujette à économies. Car pour lutter contre une concurrence de plus en plus rude équipée, elle, d’avions modernes et de fabrication récente, il faut bien, après avoir rogné sur le coût d’achat de l’aéronef, avoir des leviers permettant à la compagnie de dégager des bénéfices.

Un levier comme le prix du billet par exemple. Au Pérou, les passagers étrangers doivent payer beaucoup plus cher leur billet chez Lan et Avianca, du simple au triple sur un même tronçon. Une pratique discriminatoire qui ne devrait pas avoir cours. Mais peu de passagers étrangers sont au courant. Par contre, dans les compagnies aux couleurs nationales, cette discrimination tarifaire n’existe pas.

Les compagnies d’assurances jouent ici aussi un rôle considérable. Les primes réclamées à une compagnie exploitant de vieux avions, sont forcément moins élevées que celles d’une compagnie exploitant des avions neufs. Mais en cas de problème grave, les indemnités versées aux victimes seront-elles à la hauteur du préjudice subi ? On peut avoir des doutes !! Une récente étude a prouvé que les indemnités versées par les compagnies aériennes aux victimes d’un crash dépendaient de la nationalité de ces derniers. Dans cette balance que vaut la vie d’un péruvien ?

La question que l’on peut se poser, pourquoi les deux compagnies possédant les flottes les plus jeunes, tirent d’énormes bénéfices sur le marché intérieur péruvien, pourquoi ne sont-elles pas péruviennes ?

Le Pérou, qui d’un point de vue touristique est le marché le plus lucratif d’Amérique du Sud, est il devenu la poubelle aérienne de l’occident, pour y finir des avions, que certains Etats ne souhaitent plus voir voler au-dessus de leur territoire ?

Pourquoi d’après vous les grandes compagnies renouvellent-elles leur flotte de moyens porteurs après dix ans ? Des compagnies comme Easy Jet ou Ryanair en Europe l’on parfaitement compris. Parce qu’elles ont un modèle low cost, leur flotte est renouvelée régulièrement, sa moyenne d’âge est inférieure à 6 ans, et elles savent satisfaire leurs actionnaires.

D’un point de vue international, des groupes comme Lan ou Avianca ont su tirer partie de la modernisation entamée et gérée par les Allemands de Fraport à Jorge Chavez, pour créer des HUB qui permettent d’approvisionner à la fois le réseau intérieur du Pérou mais aussi leur réseau international. Le rayonnement de leurs alliances au niveau mondial, One World pour l’une et Star Alliance pour l’autre, est un atout supplémentaire pour drainer des passagers sur le réseau intérieur péruvien. La mondialisation est incontournable, l’exemple du transport aérien nous le prouve.

Le potentiel de développement économique existe, il faut que le Pérou travaille à le capter.

Il serait possible d’imaginer des scénarii afin de développer les compagnies existantes telles LCPérú ; Peruvian Airlines et Star Pérú.

Le premier est de profiter de la campagne pour la prochaine élection présidentielle afin de promouvoir auprès des candidats l’idée d’inciter l’Etat à participer d’une manière ou d’une autre dans l’investissement d’avions neufs, et donc d’en finir avec la situation qui prévaut dans le ciel aérien

péruvien aujourd’hui. Que des lignes intercontinentales sous les bannières LCPerú ou Peruvian Airlines, avec du Boeing 787 ou Airbus 350 soient ouvertes, non pas seulement vers les USA mais vers l’Asie et l’Europe. Organiser autour des vols intercontinentaux un HUB à Jorge Chavez pour assurer la continuité vers les plus grandes villes du pays, ainsi que continental vers la Bolivie, le Brésil, le Chili, l’Equateur et la Colombie.

Développer un réseau transversal avec des avions économiques de taille moyenne, type ATR, pour relier par exemple des villes comme Cajamarca à Piura ; Arequipa à Ayacucho ; Piura à Iquitos, enfin les possibilités sont immenses pour désenclaver le pays sans être obligé de passer par le point central qu’est Lima.

L’on pourrait imaginer d’allier LCPerú, Peruvian Airlines et Star Pérú en une seule entité et que LCPerú, avec un A350 ou B787 et un A320 Neo ou B739 max, assure des vols internationaux, péruviens, avec 4 A319 Néo ou 4 B738 max pour assurer les lignes intérieures et Star avec 4 ATR 42-600 pour assurer les transversales. La facture globale serait élevée, certes, avec 721 millions de dollars prix catalogue pour s’équiper d’avions neufs européens et 835 millions de dollars pour s’équiper d’avions neufs américains.

Il existerait bien entendu la possibilité de réduire la facture, avec des avions d’occasions de moins de dix ans, toutefois aussi modernes que ceux de la concurrence et offrant un potentiel sécuritaire accru par rapport a la flotte actuelle immatriculée OB. A condition toutefois de commencer le renouvèlement de cette flotte par des machines neuves après deux ans d’exploitations. En essayant de maintenir une moyenne d’âge se situant aux alentours de 10 ans.

Voilà pourquoi l’état Péruvien doit absolument investir dans une compagnie, celle-ci doit être de gestion mixte publique/privée, contrôlée par un organisme indépendant permettant d’éviter toute forme de corruption. L’état péruvien à la date d’aujourd’hui, me semble posséder de quoi investir ou se porter garant pour qu’une compagnie acquière des Boeing ou Airbus gros porteurs neufs qui permettraient de voir à nouveau des ailes péruviennes se poser en Europe, aux Etats-Unis et même en Asie.

Voler et transporter des passagers peut être considéré comme un art. En faire un gagne pain honnête pour tous ses employés heureux et fiers d’œuvrer pour une compagnie fiable et pérenne dans le temps, un chef d’œuvre, symbolisant le savoir faire aéronautique mais aussi la façon de vivre dans ce pays unique qu’est le Pérou. Rayonner sur les cinq continents pour acheminer touristes et hommes et femmes d’affaires, étrangers et péruviens. Participer ainsi au développement économique et culturel de ce magnifique pays, offrant tant de richesses, historiques, culinaires, industrielles, humaines.

La publicité institutionnelle exacerbe le patriotisme des péruviens. J’y adhère moi aussi, car elle est extrêmement bien faite. Mais paradoxalement, une fois posé à Lima, l’impression est d’être arrivée à Santiago, lorsque l’on voit tous ces avions de LAN stationné le long de l’aérogare. Pire encore, lorsque l’on aperçoit au travers du hublot toutes ces carlingues d’avions réformées dans les hangars ou en bout de piste, c’est d’avoir l’impression que le développement des compagnies péruviennes est arrêté quelque part dans le passé.

Pour conclure, je citerais une phrase de cet homme qui a tant fait pour l’aéronautique, l’ingénieur français Pierre Latécoère, créateur de l’Aéropostale : « Les calculs de mes ingénieurs sont formels: le projet est irréalisable.Il ne nous reste donc plus qu’une chose à faire : le réaliser ».

Qu’il en soit ainsi du développement du transport aérien péruvien et de l’aviation péruvienne !!!

Pour ajouter quelques infos récentes, afin que les futurs passagers de ces compagnies se fassent une idée avant d’acheter un billet pour voler à l’intérieur du Pérou.

-Péruvian Airlines 3 incidents majeurs dans les douze derniers mois le dernier à Tacna 28 avril 2016.

-Avianca un site internet interdisant aux étrangers d’acheter un billet intérieur à partir du Pérou avec une carte bancaire émise en Europe. Il faut ensuite s’armer de patience pour acheter le billet à partir du Call Center 3 heures en moyenne au téléphone, communication interrompue automatiquement toutes les 45 minutes avec un nouvel interlocuteur à chaque nouvel appel.

-Lan Perú fait de superbes promotions, mais réservées exclusivement aux Péruviens résidents.

-Star Perú aucun commentaire

-LCPerú personnel très professionnel, avions anciens mais très propres et bien entretenus, pas de discrimination tarifaire entre les Péruviens et les étrangers. Un réseau qui gagnerait à s’étendre.

Merci à Fréderic et Isabelle pour leurs contributions

3 réponses à “

Qu’en est-il de l’état du transport aérien au Pérou ?

  1. excellente analyse François….on voit que tu domines le sujet.

  2. Très intéressante ton analyse sur les compagnies aériennes au Pérou.
    Accompagnateur de groupes au Pérou depuis 15 ans et prenant l’avion régulièrement, je souhaite ajouter mes propres observations sur la dégradation du transport aérien et du tourisme en général dans ce pays, deux secteurs étroitement liés et à mon avis, suivant le même schéma.

    On le sait, le tourisme n’amène pas seulement des devises, il a aussi ses revers, notemment au niveau des mentalités. Paradoxalement, les Péruviens étant de nature accueillante, se transforment rapidement en négociants peu honnêtes, voyant le développement de ce secteur comme une manière de s’enrichir instantanément au détriment de la qualité du service. De très nombreux exemples illustrent cette dégradation et ce manque de volonté d’améliorer les infrastructures, l’accueil, le service et je ne parle pas des autorités, mais bien des intervenants directs (commerçants, hoteliers, restaurateurs, etc…).

    Un exemple frappant est la nourriture servie aux touristes. De nombreuses personnes, pas seulement professionels de la restauration, ont compris qu’ils pouvaient gagner beaucoup d’argent sans se casser la tête. Depuis 4 ans, le Pérou est classé comme la meilleure destination gastronomique au monde par l’académie World Travel Awards décernant les prix dans toutes les catégories du tourisme (hôtelerie, plages, transports, etc…). Hors, de plus en plus, on sert aux voyageurs des repas de « cantine » qui sont facturés à des prix exorbitants aux agences, contraste énorme avec cette grande fierté péruvienne sur leur gastronomie: potages chimiques en sachet, blanc de poulet a la plancha, truite grillée, boule de glace ou pêche au sirop (en boite), ce sont aujourd’hui plus de la moitié des repas servis et répétés lors d’un circuit, ce qui n’était pas le cas il y a 10 ans en arrière. Si les professionnels internationaux reconnaissent la grande qualité des chefs péruviens, une grande partie des touristes constatent par contre qu’on mange assez mal au Pérou et toujours la même chose.

    Pour en revenir aux compagnies aériennes, on constate cette dégradation avec les compagnies locales, la pire étant Peruvian Airlines, avec de très vieux appareils et un service déplorable, hôtesses peu aimables, les télés qui ne fonctionnent pas…
    De nombreux péruviens critiquent Lan. Le moindre retard d’avion, on entend cette réflexion: « c’est normal, ce sont les chiliens, ils sont pourris, ils le font exprès pour faire ch… les Péruviens, etc… – les ennemis éternels…
    Force est de reconnaitre que Lan surpasse tous ses concurrents avec ses avions modernes, son excellent service et surtout la capacité de trouver rapidement une solution en cas de retard, annulations de vols ou autres, grâce il est vrai à la quantité d’avions de la flotte chilienne, mais pas seulement.
    Pourquoi a-t’elle donc tant de succès malgré des prix généralement plus élevés?
    Un autre facteur a tenir en compte, Star Peru limite le poids des bagages en cabine dans ses petits avions, ce qui est parfois génant pour le voyageur.

    L’idée d’union entre les petites compagnies me parait excellente pour contrer le géant Lan. Mais le problème ici, c’est généralement le manque de vision d’avenir, les Péruviens ont trop tendance à vivre au jour le jour et la notion d’investissement est très peu présente, ce qui amène forcément à une dégradation du service, des énormités dans les soi-disant améliorations des infrastructures et des sites, etc…

    La dernière remarque est le nom de ces compagnies péruviennes: Star Peru, Peruvian Airlines, pourquoi des noms anglais? C’est aussi une constatation sur l’idée qu’ont de nombreux Péruviens sur le tourisme, on donne facilement des noms anglais aux restaurants touristiques (Inca Wall, Peruvian Kitchen, Peruvian Steakhouse, Green Point…), aux hôtels (Milhouse, Golden Inca, Andean Wings…), aux magasins (Indian market, Travel Market, Gift Shop…).

    • Je suis entièrement d’accord avec toi Hervé, pourtant ils sont tellement attachant, dommage qu’ils ne comprennent pas, qu’ils ont la chance d’être dans un pays ou il y a encore tout à faire, et qu’ils ont tout pour le faire bien, sauf qu’il est très difficile pour les Péruviens de se projeter dans le long terme. Il y a des raisons sociologiques à cela, mais elles seraient trop longues à expliquer ici, aujourd’hui. J’ai essayé depuis plus de trente ans, et cela à mon petit niveau, de faire passer le message, de la vision du futur à plus de 10, 15 ou 20 ans. Mais comme tu l’écris l’appât du gain immédiat reste le plus fort. D’ailleurs tout le monde à pu le constater au Pérou, lorsque quelqu’un ouvre un commerce et que celui-ci semble être rentable, d’autres viendront s’installer à coté en face ou pas très loin pour vendre exactement la même chose, ainsi on capte la clientèle du premier plutôt que d’être innovateur , en essayant de varier. On se retrouve ainsi avec une dizaine de petits commerces qui donnent à peine de quoi nourrir leurs propriétaires, plutôt qu’un, qui aurait pu prospérer et se diversifier. Les business plans développés dans les écoles de commerce au Pérou me semblent quelque peu particulier. Il en va ainsi pour toutes les entreprises Péruviennes, le transport en général, l’hôtellerie, la restauration, les agences de voyage, mais cela est valable aussi dans toute l’industrie et le commerce. L’ultra libéralisme poussé à son paroxysme, pourtant j’ai du mal à croire que les Péruviens soient aveugles, et pourtant le 10 avril, ils ont choisis.

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